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集装箱发展了60年,这里面藏着普通人生活翻天覆地的变化 | 好奇心商业史

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集装箱发展了60年,这里面藏着普通人生活翻天覆地的变化 | 好奇心商业史

2019-06-27

对于港口的想象,生活在 100 年前的人们和今天的我们脑海中会浮现出完全不同的画面。


一个世纪前的码头永远是乱哄哄的,船只进港旅客还来不及下船,就会有一群码头工人涌入舱底,把各种各样的货物搬上岸。这些货物也许是用麻袋装起来的香料茶叶,也可能是盛有香槟或者威士忌的木桶,又或者是大喇喇地摊在船舱里的钢丝。


由于这些货物的进入,对于当地人来说,就近开店或者兴建一个仓库就成了经济的选择。码头旁边也因此发展出了一个个集市以及城镇,商店、仓库、小贩、商人构成了一副热火朝天的景象。


现在,这样“生活化”的码头几乎完全从我们的生活中消失。港口一般来说都远离城镇,万吨巨轮从远洋驶入。下船的旅客和急着搬运货物的码头工人都不见了踪影,岸边高大的塔吊慢慢转向,把一个个集装箱搬上岸,堆成一座座小山包,后被卡车直接运走。


这样的场面显得工整、冰冷、恢弘,符合对“现代化”的想象。


有许多因素可以解释码头这一形象所发生的变化,机械技术的进步、科技取代了效率低下的码头工人、大规模商品流通的需要……但这些变革的背后都有一个共同的小东西在推动,那就是 60 年前被发明出来的集装箱。


1956 年,马尔科姆·麦克莱恩完成了集装箱的首航。


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说起来,集装箱的历史远远不止 60 年。从 1830 年代开始,就有人开始使用集装箱运输货物了。


《英国货物运输》一书中记述了,英国人在从位于兰开夏郡的煤矿往利物浦运煤时采用了一种四方形的木质箱子。他们四个一组由卡车运送,到了利物浦当地则用吊车转移到马车上。


尽管如此,人们还是愿意把发明集装箱这个功劳算在马尔科姆·麦克莱恩头上,并且把 1956 年从美国纽瓦克港到休斯顿港的一次航行视作是集装箱的首航。当然,在陈述这一事实的时候,他们会小心地在集装箱前加上“现代”两个字。


关于现代集装箱和前现代集装箱的区别,并不在于箱子本身,而在于如何使用集装箱。麦克莱恩是个初创者。


马尔科姆·麦克莱恩出生于 1913 年美国北卡罗莱纳州的一个小镇。高中毕业以后做过一段时间的理货员和加油站经理。 20 岁出头的时候,他开始做起了卡车运输生意,通过给新泽西运钢鼓、给新英格兰运面纱,趁着第二次世界大战美国经济壮大的势头,麦克莱恩把他的卡车生意发展成了一个年收入上千万美元的大公司。


卡车运输这门生意没有什么特别的地方,谁的价格低就能获得更大的市场,而能不能开出更低的价格取决于卡车运输公司能不能降低自己的成本。


麦克莱恩是在 1953 年想到这个办法的:先把卡车开到船上,然后通过海运送到另一座城市,再由卡车完成接下来的运输。在当时,负责管理航运的美国州际商务委员会允许轮船的运价低于火车和卡车,这样做还能帮助卡车避免日益严重的交通拥堵。


此后,麦克莱恩又进一步优化了他的想法,卡车的轮子会占用大量的空间,而去掉卡车本身只在轮船上运输拖车的话还可以垒在一起,从而增加轮船的运量。这里所说的拖车是从卡车的角度来说的,而从轮船的角度来看,这不就是集装箱嘛。


麦克莱恩对自己这个想法很满意,他随后找来了纽约港务局的分析师进行核算,发现仅仅是轮船这个环节,使用集装箱的成本要比以往便宜了 94%,只要每吨 25 美分。于是,麦克莱恩赶紧去寻找集装箱专家,来开发适合的集装箱。


当集装箱被用在航运中,他们能够大幅降低货运成本,而集装箱被运载陆路运输中,可能只不过就是普通的卡车拖车而已。


此外,麦克莱恩借助集装箱的概念还创造出了“联合运输”的概念。此前,卡车很少和航运一起运输货物。即便有,也需要码头工人从卡车上卸货,再重新填装到轮船上。


在麦克莱恩的构想中,货物只需要被装载进集装箱,就能够通过吊装将集装箱在卡车和轮船之间进行转移,这同样也降低了运输过程中的成本。


这时候的麦克莱恩有的只是一个构想,能够降低 94% 的成本还只是理论上的测算。这些东西要实现起来并不容易。


正如先前提到的那样,在麦克莱恩把集装箱进入到航运之前,这一个行业的运行依赖的全是码头工人的体力劳动,每天早上他们会在广场上集合,通过职业介绍所获得当天的工作,把货物搬上或者搬下船。


很显然,在这样一个靠人力堆起来的行业里,是不会有能够直接把集装箱从卡车上吊装到轮船上的塔吊的,而人力显然也无法搬动装满了货物的大箱子。


另一方面,集装箱的尺寸规格、细节设计也成了问题。麦克莱恩需要集装箱够轻、但同时又够牢固不会在运输中变形。


此外,集装箱既要能够符合轮船的尺寸,无论是并排排列还是垒起来都不要浪费船舱空间,又能满足卡车的运输需求,不至于无法在高速公路上通行。


“麦克莱恩认识到,降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子,而是一整套货物处理的新方法。”在《集装箱改变世界》一书中,马克·莱文森这样写道,“这个系统的每一个组成部分,港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等,都必须做出改变。”


事实上,尽管 1956 年初,麦克莱恩就完成了他们集装箱的首航,当时的集装箱名为理想 X 号(Ideal X),但是整个系统的研发一直在持续。


1956 年秋天,麦克莱恩获得了新型号的邮轮,集装箱的尺寸随即进行了修正,长宽分别多出了 2.25 英寸和 0.75 英寸。


修正过的集装箱无法再用此前的装卸系统运行,工程师坦特林格又重新发明了一种拖车底盘。此后,麦克莱恩又要求位于华盛顿州的一家钢铁厂设计出了一种新型起重机,用来吊装比原来更大的集装箱。


就这样,麦克莱恩所改变的已经不仅仅只有集装箱本身了,而是整个物流体系。如果用今天的例子来类比的话,那就是麦克莱恩创造了不仅仅只是用于邮寄物品的纸箱,而是代替了邮政系统的快递公司。


这是麦克莱恩对于集装箱的另一个贡献,也是现代集装箱和前现代集装箱的又一个区别。


麦克莱恩不是个采用集装箱来运输货物的,集装箱本身的历史要远远超过麦克莱恩的年龄,所以当麦克莱恩开始重塑航运业的时候,他所面临的大环境十分微妙。


正如马克·莱文森写的那样:“对于不同的群体来说,‘集装箱’意味着非常不同的东西。”美国军方的集装箱长 40.5 英尺、高超过 6 英尺。纽约的一家公司有 30 多个不同的集装箱型号。麦克莱恩的集装箱长则为 33 英尺。


标准不同通常意味着资源的浪费。比如当年索尼和东芝因为 DVD 格式而“大打出手”,如果蓝光 DVD 和 HD DVD 同时存在,那么消费者就需要购买两台不同的 DVD 机,或者 DVD 机制造商需要同时兼容两种格式,这对于消费者以及制造商来说都是额外的开销。


运输业同样如此,甚至因为运输业的全球化程度更高,所以他们带来的资源浪费会更高。放在集装箱这里,如果有一种统一的标准存在,那么每一个港口有一种起重机就能够满足所有公司的需求,而如果有十种集装箱的标准,那么这个港口就要配备十种起重机,来满足不同标准的集装箱的吊装需求。


统一标准并不是一件容易的事情,每一个参与者都有自己的利益诉求,所以其中充满着各种阴谋阳谋、妥协交易,集装箱也不能例外。


个决定制定集装箱标准的是美国海事管理局,他们得到了美国海军的支持,并成立了两个专家委员会。


就在这两个委员会内部还吵得不可开交的时候,美国标准协会跳了出来,他们认为制定标准是自己的事情,所以要求海事管理局退出集装箱标准制定。而美国标准协会并不是一个插手的机构,有一个名为国防运输协会的机构也决定研究集装箱标准。


这些机构所代表的利益都不相同,美国海事管理局代表的是航运业的利益、美国标准协会则得到了卡车公司和铁路公司的支持、至于国防运输协会则为军用物资运输企业发声。再加上每一个机构内部利益都不统一,集装箱的标准也就迟迟无法出台。


而在整个世界范围之内,国际标准化组织,也就是现在大名鼎鼎的 ISO 也开始试图制定集装箱的标准了。由于欧洲大陆铁路公司拥有的集装箱要比美国人用的小很多,所以欧洲人和美国人之间也出现了对峙的情况。


分歧并不容易化解,但一些偶然的事件、以及对于同一标准的需求还是在推动分歧渐渐弥合。


1965 年美国国立铸造公司由于被出售而放弃自己的集装箱标准,原本支持国立铸造公司的美国海事管理局也放弃了自己的标准,采用美国标准协会的标准。当美国人把自己的标准拿到 ISO 的会议上和英国人对比时,英国人也承认美国人的标准更优。


就这样经历无数的争斗和妥协,一份完整的集装箱标准草案终于在 1970 年由 ISO 发布,此时距离美国海事管理局次尝试制定标准已经过去了 12 年。


但随着标准化的集装箱、装卸系统在各个港口投入使用,承担路上联运工作的卡车和火车也得到相应的改造,集装箱终于有了大规模应用的基础,此前麦克莱恩测算的集装箱航运相比传统航运能够降低 94% 的成本也终于在全球范围内得到落实。


1965 年,集装箱迎来了展现自己的机会。


越南战争已经进入第十个年头,美军在这里也已经花费了四年的时间。迟迟无法取得胜利,美军决定加大兵力的投入。后勤补给的压力随即骤增,大量的船只拥堵在金兰和西贡两个港口,物资无法装卸,以至于美国后不得不利用空军向在内陆作战的军队空投物资。


麦克莱恩想办法说服美国军方采用集装箱运输,并且从美军那里获得了一份 7000 万美元的合同,开通了从奥克兰、西雅图往返金兰的航线。


对金兰的改造完成以后,装有 600 个集装箱的巨轮开始开进越南,并在到达后由卡车运往陆地。效率大大超出了军方的预料。


尽管 1967 年 3 月这一系列的改造才开始进行,但是军方记录在当年的记录就宣称“港口拥堵问题解决了”。美军负责后勤的副参谋长在另一份报告中写道:“实现数百万美元降低成本的潜力已经显现。”


麦克莱恩参与到美军后勤补给中的意义并不仅仅是他们在商业货运外找到了一个新客户,更重要的其实是他们找到了集装箱航运真正能够发挥作用的地方,远洋国际航运。


在尝试远洋航运之前,集装箱的日子并不好过。尽管集装箱航运的成本相比传统航运要低得多,但是他们的竞争对手还有卡车和火车。前者在短距离货运的优势无可取代,后者则通过直接运输卡车大幅降低了陆上长距离运输的成本。


集装箱航运要发挥优势还是要到远洋航运上,这也是以前航运能够发挥大优势的地方。尽管此时集装箱的标准化已经确立,码头、铁路、卡车也已经开始改造,但制约集装箱航运发展的因素轮船本身一直存在。


早从事集装箱航运的那批公司利用的都是二战时候淘汰下来的船只,又小又慢自然无法承担大规模远距离的集装箱运输。此外,当时的国际贸易还不发达,在需求不明朗的情况下,改造船只是一件风险极大的事情。


从 1961 年开始,麦克莱恩开始改造轮船,又收购了当时的阿拉斯加轮船货运公司,到了 1964 年,麦克莱恩的债务从 850 万美元上升到 6000 万美元。1966 年,麦克莱恩的集装箱船开始跨越大西洋,从美国纽瓦克到荷兰的鹿特丹。


事实证明,远洋集装箱航运的效率高得惊人。一份报告显示,3 艘中型集装箱船能够处理原来 6 艘散件船才能处理的货物,但资本成本和运营成本却只有原来的一半和三分之二。


接下来要解决的就是货源问题,在那个时候国际贸易尚不发达,而只有填满集装箱才能带来大的利益。


麦克莱恩发现从美国到欧洲可以运输军用物资,而反过来则可以把苏格兰的威士忌带入美国。而在越南航线上,在返程的时候,麦克莱恩选择了停靠日本,把日本的电子设备送到美国。


就这样,在远洋航行中,集装箱找到了自己的优势所在,而通过远洋航行,各个不同国家的市场被连接在了一起。随之而来的也将是国际贸易和全球化的大幅提速。


在集装箱带来的全球化浪潮中,收益多的莫过于新加坡了。


这个国家扼守马六甲海峡,原本就是航道上重要的一座城市,而集装箱所带来的更大规模的国际航运贸易则成了它的新机会。


1965 年,新加坡被迫从马来西亚独立出来。为了求得生存,新加坡立刻启动计划吸引外资进入制造业来发展经济,但很快他们就把战略调整为“利用集装箱来成为东南亚的贸易中心”。


借助着世界银行提供的一笔贷款,一座集装箱场在新加坡建立起来,为那些来自日本、欧洲、北美的巨型集装箱船提供转运服务,一些小型的集装箱船拉走这些货物送到东南亚的其他地区。


就这样,新加坡的航运业开始快速发展起来。1971 年,新加坡港务局的估计还是十年后新加坡能够处理 19 万只集装箱,但到了 1982 年他们处理的集装箱达到了 100 多万只。2005 年,新加坡成为世界上大的集装箱港口,超过了原本的香港。


目前,航运业对于新加坡 GDP 的贡献超过 8%,是新加坡重要的支柱产业之一。


被新加坡超越的香港对于航运业的依赖也不小。1970 年代,借助着通往大陆的地理优势,香港成为了货物通往大陆的中转站,航运业也因此快速膨胀。


1979 年,李嘉诚从汇丰银行手中买下第二大英资洋行和记黄埔的控股权,成为个入主英资洋行的华人;同时,又通过收购黄埔船坞公司,把货运业务并入了和黄旗下的香港国际货柜码头公司。港口是李嘉诚生意中重要的部分。


除了亚洲,北美和欧洲一些原本正处在衰落中的城市也在集装箱中找到了机会。1958 年,困扰于码头区不断衰落的旧金山批准了 5000 万美元的码头债券,融资兴建集装箱港。1960 年,西雅图筹集 3200 万美元重建港区。洛杉矶也启动了一项五年计划,为此投入达到 3700 万美元。


而在大西洋另一边的英国,集装箱也改变了英国港口的布局。伦敦和利物浦原本是重要的两个码头,但是由于他们的地理位置并不适合巨型的集装箱轮船,所以距离伦敦 90 英里的菲利克斯托取代了伦敦的位置。


推动这些发展而自身也从中受益的自然就是国际贸易。这像是一个鸡生蛋蛋生鸡的问题,很难说清楚谁是更重要的因素。


1968 年,日本开始采用集装箱。一年后日本的海上出口量就从 1967 年的 2710 万吨增长到 1969 年的 4060 万吨。韩国在 1969 年的海上出口量为 290 万吨,当集装箱船开到韩国以后,1973 年韩国的海上出口量就达到了 600 万吨,其中对美国的出口增长了一倍。


而随着国际贸易的发展,供应链也发生了巨大的变化。由于集装箱航运大幅降低了货运成本,从其他国家采购原材料成为了可能。


芭比娃娃是一个经常被拿出来说事的例子,模具来自美国、设备来自欧洲、尼龙来自日本、塑料来自台湾、大陆则负责棉花和拼装。


如果没有集装箱,这一切将不太可能,因为货运成本会让当地生产的原材料显得更加经济。而集装箱带来的成本降低则成为世界经济一体化的一个重要推动力。


集装箱已经改变了世界,而它还没有停止更新换代。


规模化成为了现在集装箱航运领域重要的概念。出于进一步降低航运成本的需求,邮轮正在变得越来越大,港口也随之变得越来越大,对于地理位置的要求也越来越高。一个优质深水港的重要性在大幅提升。


集装箱的影响力也拓展到了航运以外。


哥本哈根住房初创公司 Urban Rigger 把集装箱改成了海滨学生宿舍。美国一家名为 Freight Farms 用集装箱在楼顶建造蔬菜大棚。线上运动服饰品牌 Needs & Wants 在拓展“实体店”时,也选择了集装箱,因为它的成本更低,而且还便于流动。


当然,回到集装箱擅长的航运业,它们能够改变世界,重要的还是它们能够提升效率、节约成本,而能够做到这一点的原因还是集装箱带来的标准化。


从前的航运业是根据货物来运输的,橘子、烟草、香料、钢铁,每一种都有它们自己的特性,需要不同的运输方法。


现在,只要被装进集装箱,橘子、烟草、香料、钢铁在航运业看来就只是一集装箱的货物。通过与集装箱配套的装卸系统以及陆上联运系统,集装箱能够被快速而又大规模地处理。


通过标准化将复杂的工作简化,再由更胜任简单但却重复工作的机械来代替人力,终达到提升效率的目的。这不就是现代化吗?


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